Ultraleichtflugzeuge mit Rotax 912

Der 912 UL leistet 80 PS aus 1.211 cm³ und ist die klassische Schulungs- und Einsteigermotorisierung: genügsam, robust, in der Anschaffung günstiger. Der 912 ULS hat 1.352 cm³ und 100 PS und ist heute die Standardwahl — spürbar besser bei Startstrecke, Steigleistung und an heißen Tagen, vor allem bei zwei Personen an Bord. Der 912 iS ersetzt die beiden Vergaser durch eine elektronische Einspritzung: gleiche 100 PS, aber deutlich niedrigerer Verbrauch, kein Vergaservorwärmen, kein Synchronisieren, dafür ein höherer Anschaffungspreis und Abhängigkeit von der Bordelektrik. Wer viel und weit fliegt, holt den Aufpreis über den Spritverbrauch mit der Zeit herein; wer 40 Stunden im Jahr in der Platzrunde bleibt, in der Regel nicht.

Die vom Hersteller empfohlene Zeit bis zur Grundüberholung (TBO) liegt beim 912 je nach Variante und Baujahr bei 2.000 Betriebsstunden, bei älteren Ausführungen niedriger. Zusätzlich gilt eine kalendarische Grenze von 15 Jahren — ein Motor mit 400 Stunden aus dem Jahr 2005 ist also kein Schnäppchen, sondern ein Überholungskandidat. Fragen Sie beim Gebrauchtkauf immer nach dem Motorlogbuch, dem Datum des letzten Ölwechsels und danach, ob die Gummiteile des Antriebs turnusmäßig getauscht wurden. Eine anstehende Grundüberholung ist ein fünfstelliger Posten und der häufigste Grund, warum zwei äußerlich gleiche Flugzeuge preislich weit auseinanderliegen.

Ein UL mit Rotax 912 kostet in der Anschaffung deutlich mehr als ein vergleichbares Muster mit Zweitaktmotor — dafür entfällt das Mischen von Zweitaktöl, die Laufzeiten zwischen den Überholungen sind ein Vielfaches länger und der Wiederverkaufswert bleibt stabiler. In der Praxis ist der 912 der Grund, warum viele ULs nach 20 Jahren noch problemlos handelbar sind. Wer den Aufpreis scheut, findet die günstigeren Alternativen in unserer Preisklassen-Übersicht; wer langfristig plant, fährt mit dem Viertakter fast immer besser.